Om van een echte modal shift te kunnen spreken, zou kwaliteitsvol en voldoende openbaar vervoer een ruggengraat moeten zijn van de stedelijke mobiliteit. Het tegendeel is echter waar. 

De Lijn beschikt over bekwaam en toegewijd personeel, maar het gaat van de ene besparingsgolf naar de andere. Opeenvolgende Vlaamse regeringen bespaarden miljoenen op ons openbaar vervoer. ‘Niet rendabele lijnen’ moesten worden geschrapt.

Afgelopen jaar schrapte de Vlaamse regering meer dan 3.200 bushaltes. Limburg werd niet gespaard. Onmiddellijk ontstond een golf van protest. Mensen konden hun bestemming niet meer bereiken. Mensen die vroeger met één bus op hun school of werk geraakten moesten nu tot drie keer overstappen. De plannen zijn duidelijk gemaakt door politici die zelf nooit het openbaar vervoer gebruiken en die potdoof zijn voor wat de reizigers vragen. De PVDA kiest radicaal een andere kant: luister naar de reizigers en de buschauffeurs, maak de nodige middelen vrij voor De Lijn en zorg voor een nieuw plan voor beter openbaar vervoer, in plaats van het af te breken. Een provinciehoofdstad als Hasselt moet daarin een voortrekkersrol spelen en haar politieke gewicht op Vlaams niveau in de schaal werpen.

Het zogenaamde ‘vervoer op maat’, waarbij steden en gemeenten zelf een deel van het collectief vervoer kunnen uittekenen, biedt geen oplossing. Het vervoer op maat vertrekt niet van een publieke maar van een private logica en is dus lang niet voor iedereen een haalbaar en betaalbaar alternatief. Bovendien is het budget dat daarvoor voorzien wordt totaal onvoldoende om de kaalslag in de dienstverlening van De Lijn te compenseren.

Ook het Hasselt wilde besparen op het openbaar vervoer. De stad investeert nu 1,1 miljoen euro in het H-net. Het huidig stadsbestuur wilde dat bedrag verlagen naar 700.000 euro. Na meerdere tussenkomsten van de PVDA werd deze besparing geschrapt. Maar dan nog blijft het budget voor openbaar vervoer veel te laag. Ter vergelijking: het betalend parkeren in Hasselt brengt jaarlijks 3,5 miljoen euro op voor de stadskas.

Het aantal mensen dat vandaag nog beroep doet op het openbaar vervoer is al met één derde gedaald ten aanzien van zes jaar geleden. De abonnementen voor De Lijn gaan systematisch achteruit. Het aantal 65-plussers dat een Omnipas aanvraagt is gehalveerd. Zes jaar geleden waren dat nog bijna één op drie ouderen, nu één op zes. Ook bij de Omnipas voor 25 tot 64 jarigen zien we een daling met 16 procent van het aantal abonnementen per 100 inwoners. En bij de Buzzy Pazz voor jongeren, die volledig gratis is sinds 2019, zien we zelfs een daling met 20 procent.

Als we het openbaar vervoer willen uitbouwen tot een sterke ruggengraat van onze mobiliteit, dan moeten we het roer helemaal omgooien. Dan moeten we investeren in plaats van besparen. Wij willen een buslijn naar elke wijk en deelgemeente. We breiden het aanbod op de lijnen uit naar de vroege en late uurtjes.

Vandaag hebben meer dan 50 Europese gemeenten een vorm van kosteloos openbaar vervoer. In 2020 werd buurland Luxemburg zelfs het eerste land ter wereld dat gratis openbaar vervoer aanbood over het gehele land. En ook miljoenenstad Parijs is volop bezig met testen naar gratis openbaar vervoer, sinds 2020 is het al gratis voor min 18-jarigen. Alle tegenwerpingen over ‘gratis bestaat niet’, ‘economisch absurd’, ‘onrendabel’ en ‘onbetaalbaar’ ten spijt. De afschaffing van de tickets leidde overal tot een duidelijke groei van het aantal reizigers met de bus of de tram. Tegenover de weggevallen ticketinkomsten staan dan de weggevallen kosten voor automaten en ontwaardingstoestellen. Gratis openbaar vervoer kan een sleutelmaatregel zijn om mobiliteit duurzamer en laagdrempeliger te maken.

Ook wie niet goed te been is, moet vlot de bus kunnen nemen. Het kan niet dat wie afhankelijk is van een rolstoel of rollator, of wie met een kinderwagen op stap is, bussen moet laten passeren omdat de opstap gewoon te hoog is.

Als je wil dat het openbaar vervoer populair wordt, moet je er ook voor zorgen dat de bewoners van de stad geen last hebben van de bussen in het centrum. De grote, stinkende en lawaaierige bussen die elke dag door Hasselt rijden, verlagen het draagvlak voor een sterk openbaar vervoer. Om ervoor te zorgen dat de bussen van De Lijn welkom zijn voor alle bewoners van onze stad, pleiten wij voor een snelle omschakeling naar bussen op elektriciteit of waterstof: die zijn veel beter voor het milieu en ze maken minder lawaai.

Bussen die minder druk bezet zijn laten we vervangen door kleinere modellen. Ook dat komt de leefbaarheid in het stadscentrum ten goede.

Ook bij de NMBS zorgen besparingen voor hogere ticketprijzen en voor minder dienstverlening. Versleten treinen hebben voortdurend materiaalpech en leiden dagelijks tot vertragingen. Vorig jaar werd ook de dienstverlening aan het loket van Hasselt beperkt. De loketten zijn enkel nog in de voormiddag open.

We gaan in overleg met de provincie en de NMBS om spoorlijn 20 tussen Hasselt en Maastricht te heropenen, nu de sneltram geschrapt werd. Daarmee sluiten we het oosten van onze provincie aan op het spoorwegnet en verbreden we de groep van studenten, pendelaars en dagjestoeristen die beroep kunnen doen op het spoor om te komen studeren, werken of genieten in Hasselt.

Elke dag rijden er duizenden scholieren en werkende mensen met de fiets onze stad binnen. Dat doen ze op de gekende invalswegen, zoals de Sint-Truidersteenweg, de Kuringersteenweg, de Kempische steenweg, de Luikersteenweg. Enkele steenwegen hebben in het begin nog een apart fietspad, maar van zodra je dichter bij het centrum komt en de straten smaller worden loopt het fietspad dood in een gevaarlijke fietssuggestiestrook.

Net zoals het autoverkeer invalswegen heeft om Hasselt in en uit te rijden, hebben ook fietsers nood aan veilige invalswegen. Deze invalswegen moeten volledig conflictvrij zijn. Hasselt heeft nood aan een overkoepelende visie voor langs welke wegen fietsers het stadshart bereiken. De nieuwe fietsstraten zijn een eerste stap. Maar in Hasselt blijft het vooral bij verfpottenbeleid. Het is niet door een straat rood te schilderen dat ze veiliger is voor fietsers. Een conflictvrij netwerk voor veilig fietsen blijft uit.

Wij willen een duidelijk fietsnet uittekenen voor de hele stad, met fietsstraten waar enkel nog plaatselijk autoverkeer door kan. Zo scheiden we fietsverkeer en doorgaand autoverkeer. 

We willen voor elke ingreep ook in debat met de bewoners van de betrokken straat of wijk. We voeren geen grote mobiliteitsingrepen door zonder echte inspraak. 

We dringen er bij de Vlaamse overheid op aan dat de risicokruispunten aan de ring en aan de grote steenwegen onmiddellijk veilig gemaakt worden. De verkeerslichten worden dan zo afgesteld dat de kruispunten conflictvrij worden. 

Op middellange termijn moet de Vlaamse overheid investeren in meerdere fietsveilige overbruggingen van de grote ring. Na decennia van miljardeninvesteringen in auto-infrastructuur is het tijd voor een inhaalbeweging voor fietsinfrastructuur.

Aan de kleine ring moeten de drie tunnels die Runkst verbinden met de binnenstad dringend opgeknapt worden. De helling van de tunnel tussen de Runkstersteenweg en de Bampslaan is ook veel te stijl.

Om van Hasselt een fietsstad te maken, moet fietsen ook eenvoudig en aangenaam zijn. We zorgen voor overdekte fietsparkings in elke woonwijk, alsook bij werk- en winkelgebieden, zodat fietsers hun fiets kwijt kunnen na de rit. We vervangen kasseistroken zo veel mogelijk en leggen er geen nieuwe aan. We ondersteunen de vraag van de fietsersbond voor fietspaden en fietsstraten in asfalt.

We bouwen een stedelijk fietsdeelsysteem (Mobit) uit. Andere steden, zoals Antwerpen, tonen ons het enorme potentieel van de deelfiets. Bezoekers kunnen eenvoudig hun wagen achterlaten op een randparking en met de fiets het centrum bereiken. Ook voor bewoners kunnen deelfietsen heel gemakkelijk zijn, al is het maar om een korte periode te overbruggen wanneer de eigen fiets in herstelling is.

Het Hasseltse parkeerbeleid is een echte melkkoe geworden. Het brengt de stad jaarlijks 3,5 miljoen euro op. Tegelijkertijd werden zes van de twaalf stadslijnen van het Hasseltse H-net geschrapt en gaat het veiligheidsgevoel van de fietsers in Hasselt achteruit. Dat is een waanzinnig beleid.

Het huidig stadsbestuur van N-VA, RoodGroen en OpenVld heeft de parkeertarieven drie keer duurder gemaakt. Voor het eerste uur betaal je al drie euro. Een marktbezoekje van twee uur kost je zes euro. Nog een koffietje drinken nadien in de stad, even langsgaan bij De Post of iets gaan eten met vrienden en je bent minstens twaalf euro extra kwijt.

Voor onze burgemeester en schepenen is dat natuurlijk kleingeld, maar voor veel gewone Hasselaren niet. “Ja, maar we willen parkeerplaatsen vrijmaken voor bewoners”, antwoordt de meerderheid op ons protest in de gemeenteraad. “Euh, dat kan toch perfect door de straten waar teveel parkeerdruk is voor te behouden aan de bewoners. Dat werkt perfect in Maastricht en andere steden die werken met exclusieve parkeerplaatsen voor bewoners.”

We realiseren een modal shift door de alternatieven voor de auto te verbeteren, niet door het geld uit de zakken van de Hasselaren te slaan. Het huidige parkeerbeleid voert vooral een sociale selectie uit: mensen met een dikke portemonnee zijn welkom in Hasselt, de anderen niet meer.

In Genk betaal je exact de helft voor parkeren. Het eerste uur is gratis. Daarna betaal je één euro per half uur extra. Wie twee uur in de stad moet zijn, betaalt twee euro. Wie vier uur in de stad moet zijn, betaalt 6 euro (in plaats van 12 euro in Hasselt). Die tarieven werken daar perfect. Er is geen enkele reden waarom dat in Hasselt niet zou werken.

We willen het betalend parkeren ook beperken tot 18u00. Om de parkeerdruk in bepaalde wijken te verlagen, willen we onderhandelingen aangaan met warenhuizen en bedrijven om ’s nachts en in het weekend hun parkings open te stellen voor buurtbewoners. Voor de private parkeergarages kunnen we werken met een derdebetalersregeling, zodat inwoners met een bewonerskaart gratis kunnen parkeren in de garage in hun buurt.

Door van de parkeergarages ook echte buurtparkings te maken, kunnen we parkeerplaatsen van de straat halen en kunnen we extra ruimte maken voor fietsers en voetgangers. Dan kunnen we alle fietsassen doortrekken tot in het centrum.

Voor bezoekers zetten we in op gratis randparkings met snelle pendelbusjes ter hoogte van en buiten de ring. Zo worden bezoekers financieel beloond als ze hun auto buiten het stadscentrum parkeren. We stellen ook meer deelfietsen ter beschikking, waarmee ze gemakkelijk het centrum kunnen bereiken.

Een slimme ruimtelijke ordening is het begin van een vlotte mobiliteit. We zorgen dat in elke wijk en deelgemeente terug basisvoorzieningen aanwezig zijn. Winkels, diensten, postpunten, bankautomaten, medische centra, maar ook ontmoetingsplaatsen, cafeetjes, wijkbibliotheken en open, groene ruimtes mét speeltuintjes: samen vormen ze een integrale wijk.

Buurtbewoners van een integrale wijk moeten niet telkens opnieuw naar het centrum om een postpakje te verzenden, geld van hun rekening af te halen, iets te drinken in een cafeetje etc. Ze vinden het nodige dicht bij huis. Nabijheid wordt zo het begin van mobiliteit en de auto wordt vanzelf vaak overbodig. Door veel meer in te zetten op een goed draaiend openbaar vervoer en een veilig fietsnet, maken we ook voor het woon-werkverkeer de omslag naar minder auto’s.

We zorgen ervoor dat autogebruikers via “lussen” vlot de stad kunnen bereiken, zonder telkens opnieuw heel de kleine ring te moeten afrijden. Bij de ontwikkeling van nieuwe woonzones voorzien we eerst in openbaar vervoer en fietspaden, nog voor de andere werkzaamheden starten.

Maar de auto blijft soms gewoon handig en voor veel mensen is het vandaag een noodzaak om in het centrum te geraken, naar de markt of het grootwarenhuis te gaan. We kiezen ervoor het autoverkeer zo duurzaam mogelijk te maken. We gaan in overleg met Cambio om veel meer elektrische wagens ter beschikking te stellen in de wijken en de deelgemeenten. Zo hoef je zelf geen auto te bezitten als je er maar af en toe een nodig hebt.